【新大阪駅】幻の「阪急電車新大阪駅」が幻ではなくなる？

先日の記事で、JR新大阪駅の北側に隣接する「新大阪阪急ビル」を紹介しました。

そこで、見ていただきたいのがこの画像。

地下鉄御堂筋線新大阪駅の北口から、ニッセイ新大阪ビルへ繋がる通路の途中から見たものです。

新御堂筋と地下鉄駅ホームを挟んだ向こう側にそびえ立つのが新大阪阪急ビル。

注目すべきは、その手前、地下鉄駅ホームをまたぐ謎の構造物です。

実は、ここに阪急電車の駅ができる計画があります。

阪急の「新大阪連絡線」計画とは

新大阪駅には、JRと地下鉄が乗り入れています。一方、駅周辺に複数の路線網を持つ阪急は、新大阪駅には乗り入れていません。

東海道新幹線の大阪ターミナルが現在の新大阪駅の位置に決まったのを受けて、阪急電鉄は新大阪駅に乗り入れる新線建設を計画しました。1961年に「新大阪連絡線」として、「淡路－新大阪－十三」「新大阪－神崎川」2区間の鉄道事業許可を取得。

この2区間が完成すれば、

(1)梅田・河原町・三宮と新大阪との間に直通電車が走る（嵐山線・千里線・伊丹線・今津線宝塚方面からも直通可能）

(2)新大阪経由で、京都線・神戸線が方向転換なしに直通できる

という、まさに「最強の新幹線アクセス網」誕生が見込まれていました。

その後、1964年に新大阪駅が開業。阪急電鉄は新幹線ホームの北側に「阪急新大阪駅」を設けられるよう、駅前後の用地を確保する一方、国鉄在来線や地下鉄のホームを跨ぐ部分には準備工事が施されて、将来の駅建設に備えました。冒頭の画像で、地下鉄駅ホームの上に造られた構造物がこれに当たります。

また、この構造物の反対側（西側）には、フットサルのコートや駐車場などが新幹線の高架沿いに続いています。これも、「新大阪連絡線」のために用意された土地です。

淡路や十三から新大阪駅の新幹線ホーム北側へ線路を敷くには、どちらの方向からもいったん新幹線の高架をくぐる必要があります。新幹線建設時にそのための準備は行われていて、現在でもその痕跡は残っています。

Googleストリートビューで見ると、新大阪駅東口から高架沿いに淡路方面へ歩いて行ったところに

橋脚が斜めになっていて、いかにも新大阪駅の北側（奥の方向）から南側（手前の方向）へアンダークロスするような空間が用意されています。

また、この場所から地図で淡路方面を見ると、細長い土地に緑地や駐車場が並んでいて、それらを延長すると柴島浄水場のあたりで阪急京都線に合流できそうです。

一方、新大阪駅の西側にも、一連の駐車場スペースが尽きたところに

新幹線高架の橋脚が斜めになっている場所があります。ここも、手前（新大阪駅方面）から奥（十三駅方面）に向かって、線路が敷けるように準備されています。

その後の「新大阪連絡線」と一部事業許可廃止

「新大阪連絡線」のうち、淡路－新大阪－十三間については、1989年の運輸政策審議会答申で「2005年までに整備に着手することが適当」というお墨付きも得ていました。

答申の時期からも分かるように、バブル絶頂期の勢いそのままに数多くの計画線がリストアップされています。JR東西線・JRおおさか東線・阪神なんば線・京阪中之島線のように、その後完成した路線も多数含まれています。

しかし、2002年に阪急電鉄は「新大阪連絡線」のうち淡路－新大阪－神崎川間の鉄道事業許可の廃止を申請し、この区間の建設を断念。

当時のプレスリリースでは、廃止の理由を

・京都線の混雑緩和に目途がつき、今後も輸送需要は減少傾向

・JRや地下鉄御堂筋線の輸送力増強、JR外環状線構想（現在のおおさか東線）などで新大阪周辺の輸送需要に応える整備の意義が薄れた

・神戸線〜京都線間の直通運転の必要がなくなった

としています。

2019年3月には、阪急淡路駅から商店街を通った先にJRおおさか東線の「JR淡路駅」が開業。新大阪へはJRで結ばれることになったので、「新大阪連絡線」のうち新大阪－淡路間は今後も復活することはないでしょう。

新大阪－十三間が建設される可能性は？

「新大阪連絡線」のうち、新大阪－十三間は依然として阪急電鉄が鉄道事業許可を維持しています。

しかし、新大阪駅の用地の上には、「新大阪阪急ビル」が開業。JR東海が新幹線の27番線を増設するスペースにも一部使われています。先ほど見た新幹線との交差部分も、そこから十三駅の間には建物が並んでいて線路を敷く余地はないようにみえます。

ところが、計画は現在でも生きています。

2006年2月、「新大阪阪急ビル」の建設と新幹線ホーム増設工事に関する阪急電鉄のプレスリリース(pdf)によると、「新大阪連絡線」については、将来的な路線整備空間を確保した上で計画が実施されるようJR東海と調整する、としています。

また、2017年に阪急阪神ホールディングスが策定した「長期ビジョン2025」(pdf)には、「長期的にありたい姿」として「新大阪連絡線」の建設が沿線地図に書き込まれています。

そして、「新大阪連絡線」の行方にも大きな影響を与えそうなのが、2031年春開業に向けて建設が決まった「なにわ筋線」です。

「なにわ筋線」自体は、北梅田（仮称）－JR難波・南海新今宮間を結ぶ路線で、一見阪急とは無関係のようにも思えます。

しかし、2017年5月に大阪府・大阪市・JR西日本・南海電鉄・阪急電鉄の5者連名で発表されたプレスリリースには、

「なにわ筋線の整備効果や事業性をより一層高めるため、（仮称）北梅田駅北側で阪急十三方面に分岐する路線（なにわ筋連絡線）について、国と連携しながら整備に向けた調査・検討を進めます。」

と書かれています。

ここに出てくる「なにわ筋連絡線」がもし十三で「新大阪連絡線」と接続し、両者一体となって建設されると、新大阪－十三－北梅田（仮称）－なにわ筋線方面というルートが開かれることになります。「新大阪連絡線」は建設するにしても現状を踏まえると十三駅乗り入れは地下にホームを新設することになりそうで、同じく地下線で建設されることが見込まれる「なにわ筋連絡線」との接続も容易です。

非常に夢のある構想ですが、いろいろネックもあります。

まず、「なにわ筋線」がそもそも北梅田（仮称）駅から新大阪駅へダイレクトに繋がるので、それに加えて阪急回りで「なにわ筋線」と新大阪駅とを結ぶルートが必要なのかという問題。

「なにわ筋連絡線」がどのような規格で建設されるかも大きな課題です。「なにわ筋線」はJR西日本と南海電鉄が直通するので線路の幅は狭軌ですが、阪急の既存路線は新幹線と同じ標準軌。「なにわ筋線」から「なにわ筋連絡線」経由で十三までの直通電車を走らせるのならば「なにわ筋連絡線」も自ずと狭軌での建設となります。その場合、阪急の既存路線との直通が不可能となり、また阪急は狭軌用に別の車両を用意しなければなりません（一部報道では狭軌で建設する方向とも言われています）。

「新大阪連絡線」も、「なにわ筋連絡線」と直通する場合は規格を合わせる必要があります。

さらに、梅田地区と十三駅を結ぶルートとしては、地下鉄四つ橋線を西梅田駅から十三駅まで延伸する構想（西梅田・十三連絡線）も別にあります。大阪市の資料によると、こちらも「新大阪連絡線」と一体整備が想定されているようです。見方を変えれば、「地下鉄四つ橋線の新大阪延伸」ともいえます。

直通先にJRや南海が控えている「なにわ筋連絡線」と比べて建設による波及効果が小さいのでは…と個人的には疑問に思う計画ですが、公的に構想がある以上、どちらを建設するか調整が必要です。5者連名リリースの中で「国と連携しながら整備に向けた調査・検討を…」と曖昧な表現にしているのは、これが理由といわれています。

以上のように、「阪急電車新大阪駅」が幻ではなくなるまでには問題山積です。とはいえ、阪急阪神ホールディングスが長期計画に書き込んでいるからには、今後も「新大阪連絡線」については建設への動きが出てくるはず。実現する日はいつやって来るのでしょうか。